El coche de hidrógeno que rozó los 488 km/h en Bonneville

El récord existe, pero la cifra de 640 km/h no

Un coche de hidrógeno que supera 640 km/h en las salinas de Bonneville es una imagen irresistible: velocidad extrema, combustible alternativo y una promesa de futuro en una sola escena. Sin embargo, la cifra no resiste la verificación. El récord documentado corresponde al Venturi Buckeye Bullet 2 (VBB2), un streamliner experimental con celda de combustible de hidrógeno desarrollado por la Universidad Estatal de Ohio. En 2009 registró una media oficial de 302.877 mph, equivalente a unos 487.6 km/h, en Bonneville, Utah.

La precisión importa. No se trata de un automóvil de calle ni de una prueba de autonomía; era un vehículo construido para una categoría de récord, con aerodinámica, control térmico, seguridad y entrega de potencia pensados para correr en línea recta. Aun así, su logro sigue siendo relevante: demostró que una arquitectura eléctrica alimentada por hidrógeno podía sostener velocidades que entonces parecían reservadas a otros sistemas de propulsión.

Qué ocurrió en Bonneville

El 25 de septiembre de 2009, el equipo del Buckeye Bullet 2 completó las dos pasadas reglamentarias en direcciones opuestas y dentro de una hora. La Federación Internacional del Automóvil (FIA) certificó la media de 302.877 mph; ese método evita que el viento o una pendiente ligera conviertan una sola pasada en un récord engañoso. La Universidad Estatal de Ohio resume el resultado como 303 mph o 487.6 km/h y lo identifica como el récord internacional de un vehículo eléctrico de velocidad terrestre impulsado por celda de combustible de hidrógeno.

La confusión con los 640 km/h puede explicarse, como una inferencia, por otra meta del mismo programa. La versión posterior, el Buckeye Bullet 3, funcionaba con baterías y se propuso alcanzar 400 mph, que equivalen a 643.7 km/h. No lo hizo: en 2016 logró 341.4 mph (549.4 km/h). Mezclar aquel objetivo de un vehículo a baterías con el registro del VBB2 alimentado por hidrógeno produce una historia más espectacular, pero falsa.

La diferencia tampoco es menor en ingeniería. El VBB2 llevaba una celda de combustible para producir electricidad y alimentar su sistema de tracción. El VBB3 fue un desarrollo eléctrico con baterías. Ambos pertenecen a la familia Buckeye Bullet, pero no prueban exactamente lo mismo.

Cómo mueve un vehículo la celda de combustible

En un vehículo eléctrico de celda de combustible, el hidrógeno almacenado en el tanque llega a una celda donde reacciona electroquímicamente con oxígeno del aire. Esa reacción genera electricidad para el motor eléctrico; en el punto de uso, los productos son agua y calor. No hay combustión de gasolina en el proceso.

Eso no convierte automáticamente al hidrógeno en una solución climática. El hidrógeno es un vector energético, no una fuente primaria: hay que producirlo, comprimirlo o licuarlo, transportarlo y dispensarlo. Su impacto total depende de la energía y del proceso utilizados antes de llegar al tanque. Por eso conviene distinguir entre emisiones locales —el escape de una celda de combustible— y la huella de todo su ciclo de producción y distribución.

Para un prototipo de récord, el reto se desplaza además hacia la potencia instantánea, la gestión del aire y del agua de la celda, la electrónica de potencia y la estabilidad a velocidades muy altas. En un automóvil comercial pesan más la durabilidad, el costo, el espacio del tanque, la red de recarga de hidrógeno y la experiencia de uso. Un récord de tierra no resuelve esos problemas: los vuelve visibles bajo condiciones extremas.

Lo que sí demostró la velocidad extrema

Las carreras de Bonneville sirven como laboratorio de integración. A casi 488 km/h, una pequeña decisión sobre aerodinámica, temperatura o transmisión puede definir si el vehículo se mantiene estable. El proyecto reunió a estudiantes e ingenieros para trabajar con celdas de combustible, motores eléctricos, controles y diseño de carrocería en una situación donde no hay mucho margen para el error.

Ese aprendizaje puede ser útil fuera de una pista, aunque no se traslade de manera directa a un sedán. Las pruebas extremas obligan a medir pérdidas, cargas, vibraciones y comportamiento térmico con una exigencia difícil de reproducir en laboratorio. El valor tecnológico está en esos datos y en la formación de equipos, no en asumir que el próximo auto familiar circulará a la velocidad de un streamliner.

La conexión con el espacio también es de ingeniería, no de equivalencia. El hidrógeno líquido se usa junto con oxígeno líquido en los motores RS-25 del cohete SLS de NASA, una arquitectura de propulsión muy distinta a una celda de combustible. En nuestro análisis del programa Artemis y de la integración del cohete para Artemis II se ve por qué manejar hidrógeno a gran escala exige control preciso de temperatura, materiales y operaciones. Un tanque de carretera y un sistema criogénico de lanzamiento no son intercambiables, pero comparten la lección de que el combustible condiciona todo el diseño.

Los límites para la movilidad del futuro

La propuesta del hidrógeno tiene atributos atractivos para ciertos usos: una celda de combustible alimenta un motor eléctrico, el repostaje puede ser rápido y los vehículos ligeros de celda de combustible disponibles en algunos mercados superan las 300 millas de autonomía según el Departamento de Energía de Estados Unidos. Pero la misma institución identifica la disponibilidad de estaciones con hidrógeno a precios razonables como un desafío central para su adopción.

También importa el almacenamiento. La tecnología de corto plazo para vehículos suele usar recipientes de gas comprimido a 350 o 700 bar. Son sistemas diseñados y certificados para esa tarea, pero su volumen, costo y complejidad siguen siendo variables de ingeniería importantes. En otras palabras, que el hidrógeno pueda mover un prototipo a velocidad récord no determina por sí solo dónde resulta más conveniente usarlo.

La comparación responsable no necesita coronar a una tecnología. Las baterías, las celdas de combustible, los combustibles sintéticos y otras opciones tienen perfiles diferentes de eficiencia, materiales, infraestructura y operación. La pregunta útil no es si el hidrógeno reemplazará a todo lo demás, sino en qué trayectos, flotas o sectores puede resolver mejor un problema específico. Para seguir cómo estas decisiones técnicas se cruzan con misiones y sistemas fuera de la Tierra, visita nuestro hub de exploración espacial.

Qué mirar a partir de ahora

• Los resultados del intento de récord de hidrógeno que la FIA anunció para Bonneville en 2026, antes de atribuirle una cifra definitiva.
• La procedencia del hidrógeno: la producción y la energía empleada son tan relevantes como el vehículo que lo consume.
• La disponibilidad real y la fiabilidad de las estaciones de suministro, especialmente en rutas y flotas concretas.
• Los avances en tanques, celdas de combustible y componentes de potencia que reduzcan costo, masa y complejidad.
• Las aplicaciones donde el repostaje rápido y la operación continua aporten una ventaja verificable frente a otras tecnologías.

Fuentes

• Universidad Estatal de Ohio — Buckeye Bullet
• Universidad Estatal de Ohio — récord de 302.877 mph del Buckeye Bullet 2
• Universidad Estatal de Ohio — historia y objetivo de 400 mph del Buckeye Bullet 3
• FIA — archivo de récords de velocidad terrestre
• Departamento de Energía de Estados Unidos — cómo funcionan las celdas de combustible
• Departamento de Energía de Estados Unidos — estaciones de suministro de hidrógeno
• Departamento de Energía de Estados Unidos — almacenamiento físico de hidrógeno
• NASA — etapa central del Space Launch System